內容來自hexun新建蔽率貸款全省皆可處理有人可以幫我試算嗎大直豪宅信貸年息借貸增貸轉貸

鐵總三萬億負債壓身 銀行面臨上限民資入場謹慎雲林口湖農地貸款

銀行對原鐵道部提供貸款或購買其債券已經面臨上限約束中鐵總公司3萬億負債壓身民資慎出“援手”譚志娟缺錢的鐵路建設能否成為民間資本進入壟斷行業的“突破口”?中國鐵路總公司(下稱“中鐵總公司”)近日招標發行2013年度第一期200億元中期票據,也是改制後首次發債融資。而“舉債經營”正在成為中鐵總公司常態經營方式,2013年一季度公司凈虧損人民幣68.76億元,但今年其基本建設投資規劃為5200億元。根據公開數據,目前為止中鐵總公司的負債額已經接近3萬億元。近期召開的國務院全國電視電話會議提出,強調市場化的力量,在開出的諸多“改革清單”中,關於鐵路投融資體制改革的表述最受關註—— “今年將支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放。”多位宏觀與鐵路權威人士對《中國經營報(博客,微博)》記者表示,在鐵道部被拆分以及還債壓力的大背景下,在現有經濟模式下,合理引導利用民營資本進入該領域投資有機會,但現行體制仍制約落實程度。待民資解困根據國傢統計局最新公佈的數據,2013年前4個月,全國固定資產投資同比名義增長20.6%,增速比前3個月回落0.3個百分點。其中,制造業延續去年以來下滑的勢頭,前4個月在較上年同期下降6.1個百分點的基礎上,增速繼續回落0.3個百分點。民間投資增速雖然高於固定資產投資平均增速,但也顯現出後續乏力,前4個月民間固定資產投資同比增長23.9%,增速比前3個月回落0.2個百分點。業內人士認為,制造業投資和民間投資低迷的狀況反映出當前經濟內生增長乏力,這不僅僅是周期調整的問題,更反映出經濟轉型和經濟結構調整的艱難。此時再提鐵路對民資開放,中信建投研究部專題組組長夏敏仁在接受記者采訪時表示,“這是形勢所逼,鐵道部負債壓力較大,而鐵路還需要建,建設又需要資金,原有的地方平臺融資難以為繼,亟須擴展融資渠道,否則無米下鍋。”剛剛掛牌不久的中鐵總公司在5月23日招標發行2013年度第一期中期票據,這也是新成立的中鐵總公司首次在銀行間債券市場發債融資。不過區區200億元的融資額與中鐵總公司2013年計劃安排固定資產投資6500億元的總投資規模相比仍是杯水車薪。而更糟糕的是,原鐵道部作為單一客戶貸款比例在部分銀行已經接近甚至超過15%,這意味著銀行對原鐵道部提供貸款或購買其債券已經面臨上限約束。全國人大代表、中國中鐵(601390,股吧)隧道集團副總工程師王夢恕向記者分析:已經建成的鐵路欠款2.6萬億元轉移到瞭中鐵總公司,鐵路建成已經在運營期間,錢沒還清,經過5年到12年左右才能把錢收回,2.6萬億元還在交利息;另外還有新建的鐵路也需貸款,加起來估計4萬多億元,鐵道部改組後,總公司作為企業壓力較大,也開始考慮效益問題而吸引民資。“今年融資前景不太樂觀。”王夢恕表示。“此前民資進入一些壟斷領域均有門檻,當前經濟下滑風險加大下,民營經濟作為中國最活躍的經濟主體,讓民資進入實體經濟,可以促進經濟增長與防止實業空心化問題。”夏敏仁進一步解釋。民資入場仍謹慎政府伸出瞭“橄欖枝”,但是民資態度仍很謹慎。3月21日正式啟動溫州市域S1鐵路就屬於城市內的軌道交通項目,作為“鐵路建設融資模式破冰之作”的S1鐵路開始嘗試引入民資。總投資超過150億元的溫州市域鐵路S1線計劃招股融資,其中業主“幸福軌道交通股份有限公司”占註冊資本35億元持股50%,將拿出35億元向民間資本招股。但《中國經營報》記者采訪中獲悉,民資卻顯得比較謹慎。S1一期工程股份今年初的認購多為個人投資,尚無企業進入。溫州一位眼鏡企業負責人5月21日對記者感慨,年回報率6%不太滿意,對其投資回報保障與權利顯得有些擔憂。“6%的年回報率對於企業來說太低瞭。”另一位溫州企業人士也對記者表示,這比地下錢莊貸款利息低很多。溫州幸福軌道交通股份有限公司是負責S1線項目的投融資、建設與營運管理,其總經理張信才認為,6%的回報率對企業來說並不算高,況且當下不少企業的資金流轉也比較緊張,這是造成“企業零投資”的原因。溫州中小企業協會會長周德文向本報記者道出瞭主要原因:一是鐵路長期處於壟斷虧損狀態,民資比較擔心是否盈利。雖然近來利好政策不斷,未來政策是否提高效率有待觀察;二是允許民資進去的大多不是真正盈利的像物流、鐵路經營等領域,而民資投資看重回報,否則盈利性不強的領域不會去投資;三是在當前宏觀經濟疲軟下,民資進行投資的積極性也不高。不過這種情況有望迎來轉機。王夢恕向記者透露:“國傢已放棄熱衷建高鐵的思路,而用修建經濟型鐵路取代,即客流量達50%與10年內能收回投資成本。”在他看來,市域S1鐵路與上述國務院會議提到的支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路基本屬於經濟型鐵路。鐵道部去年曾發佈的《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》提出“鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域”。在投資方向上,鼓勵民間資本投資參與建設鐵路幹線、客運專線、城際鐵路、煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業專用線、鐵路輪渡及其場站設施等項目。為瞭落實該意見,中鐵總公司總經理盛光祖今年初在全國鐵路工作會議上亦表示,2013年將進一步拓寬鐵路建設融資渠道。加快實施分類推進、分類投資、分類合作的多元化投資建路機制,鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設。記者在采訪中獲悉,城市軌道交通建設的審批核準權主要在國傢發改委層面,但地方政府出錢建設並運營。據媒體報道,自原鐵道部提出鐵路分類建設的思路之後,支線鐵路和城際鐵路的投資任務和建設權利已經下放給地方政府,鐵路部門隻提供技術支持和業務指導上的協助。“下放的隻是籌資渠道權利下放,審批權屬於國傢的,可不可以建還是國傢說瞭算。”民生證券一位機械行業分析師向記者介紹。如京津城際鐵路,這是連接北京與天津兩個城市間的高速鐵路,原鐵道部和天津市各出資50%。“大部分城際鐵路均由地方政府與原鐵道部各出資50%組建一個運營公司進行投融資建設與運營。”上述民生證券分析師介紹說。據一位業內人士透露,發改委去年批瞭很多城市軌道項目,但大多項目因地方政府無錢而至今沒有動工。政策落實需倒逼改革有業內人士坦言,民資建鐵路有一個致命的難題就是資金的安全性和對盈利的預期,由於民間資本參與的比重較小,沒有話語權,也不能參與經營決策,民資比較擔心將來不缺錢時被鐵路有關部門一腳踢出局。有溫州企業人士坦言,謹慎投資S1線,有一個重要的原因是民資不能參與S1線的票價制定和運營管理。因而受訪的業內人士建議,要吸引民資,需破除票價制定與民資話語權的問題。鐵路的盈利主要來源於貨運與客運。“首先應實施提價改革,提高貨運與客運的價格,讓鐵路經營效益真正提升,這樣才有吸引民資的動力;否則,以往投資額度大且回報長的鐵路是很難吸引民資的。”上述民生證券分析師建議。不過,她坦言,提高客運價格的改革壓力較大,尤其是公眾的輿論壓力。在鐵路投融資改革上,“需要先界定好鐵路的公益性和經營性,同時在保障社會資本的運營權和收益權等方面做好文章,隻有這些大前提都具備瞭,才有可能吸引民資。”北京交通大學運輸學院教授胡思繼公開稱。有分析人士建議,民資入鐵的好處,是有望復制公路建設模式,引導民資在獲利預期之下匯集於築路領域,但鐵路收益比公路更具不確定性,所以最重要的是對利益各方“責、權、利”的權衡,以及對政策持久性的確認。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

新聞來源http://news.hexun.com/2013-06-01/154743965.html
創作者介紹
創作者 locomotivewxtj3h 的頭像
locomotivewxtj3h

網購高手

locomotivewxtj3h 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣()